11.4 C
Buenos Aires
21 septiembre, 2020
Finanzas Infraestructura

Interna del gobierno frena la rescisión de las PPP

No logran acordar entre la Jefatura de gabinete y el Ministerio de Obras Públicas una estrategia a seguir.

La rescisión de los contratos de Participación Público Privada (PPP) para la modernización de rutas y autopistas tiene divido al gobierno de Alberto Fernández a tal punto que las discrepancias internas han paralizado totalmente las negociaciones con los empresarios, quienes ya no saben quién es el interlocutor válido para seguir conversando.
“Es muy difícil sentarse a negociar con alguien que dice que tiene que preguntarle al de arriba sobre las propuestas que le hacemos. Hay muchas diferencias entre la postura del Ministerio de Obras Públicas y la de la Jefatura de Gabinete. No sabemos qué quieren hacer. No nos dan los márgenes de máxima para la negociación”, afirma el CEO de una de las constructoras que participa de las reuniones.
En lo único que coinciden todos, tanto funcionarios con distintas opiniones como los empresarios, es en que resulta inviable continuar con esta modalidad, ya que el sistema diseñado por el gobierno de Mauricio Macri no funcionó debido a la crisis financiera que vive el país desde comienzos de 2018, porque requiere de fondeo internacional para poder llevarse a cabo.
“Ni siquiera los chinos de CCA Civil Panamá (en sociedad con Green), que ya tenían los créditos, quisieron avanzar, porque les era imposible calcular los gastos financieros en la oferta”, explica.
Los grupos dentro del gobierno están divididos entre “duros” y “blandos”, aunque la misma fuente señala que la forma más exacta para definirlos sería como “pragmáticos” y “doctrinarios”.
Dentro del primer grupo, se ubica el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, quien tiene bajo su órbita las obras en las rutas y autopistas en las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, Mendoza y Santa Fe, que fueron adjudicadas en mayo de 2018 bajo la modalidad de PPP.
Su postura, cercana a las formas del peronismo más tradicional, está centrada en negociar con las empresas una salida lo más decorosa posible, que evite que el Estado tenga que desembolsar fondos de los que carece, pero al mismo tiempo, no provoque grandes pérdidas entre las constructoras.
Las compañías están solicitando que la rescisión sea por cuestiones del gobierno, lo que implicaría que deberían abonarles los costos de mantener las garantías (20 millones de dólares para todos los consorcios) y los gastos de desarrollo inicial, como la contratación de un asesor financiero, consultores, abogados que estaban estipulados en la adjudicación de los corredores, sumado a los 200.000 dólares que el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) les reclama a cada uno por el fallido préstamo que iba otorgarle el BID Invest para fondear las obras.
Entre los “duros” o “doctrinarios”, en tanto, se encuentra la vicejefa de Gabinete, Cecilia Todesca Bocco, y el jefe de asesores de Alberto Fernández, Juan Manuel Olmos y, en forma más técnica, el titular de Corredores Viales Sociedad del Estado, Gonzalo Atanasoff, quien está bajo la órbita de Katopodis.
Su posición, con un estilo más kirchnerista, es bien radical, ya que pretende basar la rescisión en los incumplimientos de los contratistas (cierre financiero, garantías, avance de las obras, entre otros), lo que implicaría que el Estado recuperaría los corredores sin pagarles nada a las empresas, quienes, a su vez, perderían todo lo que gastaron desde que se hicieron cargo de las rutas.

Un camino sinuoso
Las negociaciones entre el gobierno y las compañías comenzaron a fines de febrero, luego de que los funcionarios terminaron de instalarse y entender la herencia que les había dejado la administración de Macri.
El Ministerio de Obras Públicas les planteó que querían rescindir los contratos y las constructoras les respondieron que, para eso, debían cubrirles todos los gastos en los que habían recurrido hasta el momento.
A partir de allí, comenzó y tire y afloje, según el interlocutor con el que conversaban. Desde Jefatura de Gabinete, “promueven doctrinas contra los PPP” por lo que se han mostrado más inflexibles en lo que respecta a ceder en el pago de los costos que reclaman los empresarios.
Sin embargo, desde la cartera que maneja Katopodis, han intentado ser más moderados en los términos y tratar de acercar posiciones en las reuniones virtuales, por momentos semanales, que vienen manteniendo desde entonces. Pese a esto, “no hay avances en las negociaciones”, señala el mismo empresario.
Las semanas pasaban y la paciencia del gobierno se fue acabando, por lo que comenzaron las amenazas de cobrarles multas por los incumplimientos en los que habían recurrido todos los consorcios.
“Han buscado arrodillarnos, amenazándonos con enviarnos notas de ejecución de garantías, del step up del cierre financiero y con un hostigamiento con penalidades”, señala el mismo CEO.
Finalmente, todo desbarrancó cuando primó la postura de los “doctrinarios”. El 27 de mayo, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) les envió a las compañías la nota NO-2020-34533542-APN-DNV#MOP con las que les daba 30 días para ampliar la garantía de cierre financiero del 2% al 2,50% del monto total del contrato PPP.
“Esto implica que cada consorcio debe desembolsar nuevos avales por cerca de 90 millones de dólares por cada uno de los corredores”, señala el titular de otras de las constructoras.
En tanto, el primero de los empresarios destaca que “los bancos internacionales no quieren acceder a aumentar las garantías porque el gobierno dice que no quiere los PPP y no piensan incrementar los riesgos”.
A mediados de junio, todos los consorcios le respondieron presentando medidas cautelares en forma independiente ante la Justicia en lo Contencioso Administrativo Federal, para intentar frenar la medida.
“Cada corredor presentó una cautelar y los jueces en primera instancia se declararon incompetentes, por lo que la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo Federal los instó a que fallaran”, explica el primero de los CEOs.
La decisión de recurrir directamente a los tribunales se debió a que el gobierno nunca conformó el Panel Técnico, paso previo a presentarse ante el Tribunal Arbitral, pese a los reiterados reclamos de las empresas.
Los candidatos a formar parte de este organismo fueron designados el 9 de octubre de 2019, pero la DNV, tanto bajo la administración Macri como la de Fernández, nunca aprobó el texto del contrato de sus miembros que deben suscribir las partes (el ente contratante, el contratista PPP y los expertos ya designados).
“Nosotros consideramos que hay un incumplimiento del contrato por parte del gobierno, porque nunca constituyeron el Panel Técnico que establecen los documentos que firmamos”, explica.
El segundo empresario coincide y agrega: “Se le pidió a la DNV que constituya el Panel Técnico, pero nunca aceptaron citarlo. Por eso, le pedimos al Estado que se abstenga de reclamar la extinción y lo conforme como prevé el contrato PPP”.

En busca de una solución
La parálisis casi total que generó la presentación de las medidas cautelares hizo que ambas partes replantearan la estrategia a seguir, para intentar descongelar el proceso y tratar de llegar a alguna solución.
Los empresarios, entonces, le presentaron, a principios de julio, una propuesta de rescisión que incluía mantener el contrato de operación y mantenimiento (O&M) de los corredores viales, y el cobro de peajes, hasta que saldaran los montos invertidos.
El Ministerio de Obras Públicas le pasó el documento a su Departamento de Legales el 17 de julio para que lo analizara, pero hasta el momento, no ha emitido ninguna opinión al respecto.
Desde el grupo de los “doctrinarios”, se oponen a esta salida, señala el primero de los CEOs y agrega que desde la cartera que maneja Katopodis los “invitaron a firmar una carta con un acta de inicio de negociaciones con ciertos temas en el plazo de 30 días”, pero decidieron rechazarla.
En tanto, el gobierno también modificó su estrategia de negociación, dividiendo los frentes, para debilitar a las empresas. De esta forma, se propuso negociar con cada consorcio por separado y en forma escalonada.
El primero en su lista es la UTE entre Helport, Panedile Argentina, Eleprint y SA Obras y Servicios (COPASA), que cuentan con los corredores E y F, en Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe.
“Empezaron con Eduardo Eurnekian porque se conforma con poco y nada, ya que quiere dejar el negocio porque se equivocó en el momento de presupuestar las obras. Pasó demasiado barato y quería salir desde el primer día”, afirma el primero de los CEOs.
El consorcio se había comprometido a invertir 1.732 millones de dólares para construir 1.025 kilómetros de rutas en la 9, 193, A008, A012 y 1V11, 12 y 33, en ambos corredores viales.
El Ministerio de Obras Públicas le envió una propuesta al consorcio el 27 de julio, que no los satisfizo, por lo que le comunicaron por nota que habían decidido rechazarla y que no estaban “ni cerca” de llegar a un acuerdo.
“No nos quieren indemnizar y nosotros queremos para irnos 65 millones de dólares que es parte de lo que nos deben, lo incurrido y que no recuperamos”, señala el segundo de los CEOs.
Entonces, decidieron redoblar la apuesta. El 12 de agosto, incrementaron en 180 millones de dólares las garantías para mostrarle al gobierno que siguen en la cancha y para abrir el paraguas por si le llega la notificación formal de la rescisión del contrato.
“Renovamos las garantías pues eso no lo aceptamos y estamos preparándonos para una negociación más larga. Si deciden rescindir, haremos juicio”, explica. Esta decisión sorprendió a los demás consorcios, ya que Eurnekian se negaba a poner más dinero en este negocio, señala el primero de los CEOs.
Luego de llegar a un acuerdo con este consorcio, el gobierno planea sentarse con la UTE entre CCA Civil Panamá y Green, que cuenta con la concesión del corredor B, en el que se había comprometido a invertir 1.180 millones de dólares para construir 546 kilómetros de asfalto en la ruta 5.
Una vez que concluyan con ellos, convocarán a los demás: José Cartellone Construcciones Civiles (corredor C), Paolini Hermanos-Vial Agro-INC (corredor A) y Rovella Carranza-JCR-Mota-Engil Latin America (corredor Sur).
“Esperemos que lo que acuerden ellos no cree un precedente que arrastre a los demás. No creo que haya soluciones para este tema. Por ahora, nadie nos ha llamado”, resalta el primero de los CEOs.
Por el momento, las compañías han avanzado cerca del 5% en total de los trabajos y el gobierno deberá comenzar a pagar los primeros certificados de avance de obra (TPI), denominados en dólares, el 20 de noviembre.

Un trámite lleno de complicaciones
La implementación de estos contratos PPP estuvo plagada de dificultades, ya que fueron firmados en julio de 2018, cuando la Argentina ya estaba inmersa en la corrida cambiaria que la llevó a tener que solicitar ayuda al Fondo Monetario Internacional (FMI).
De esta forma, las empresas vieron como lentamente se le fueron cerrando las puertas de acceso a las fuentes de financiamiento con las que pensaban contar para la construcción de las rutas.
El propio gobierno, entonces, debió salir en busca de fondeo y logró acordar con BID Invest un préstamo de 1.000 millones de dólares, que sería otorgado 800 millones por los bancos estadounidenses JP Morgan, Goldman Sachs y Citibank, el suizo UBS, y el japonés Nomura Holdings, y los 200 millones restantes por la entidad multilateral de crédito.
Sin embargo, todo el proceso se paralizó tras conocerse la derrota de Mauricio Macri en las PASO y, finalmente, fue cancelado después de que la Argentina entrara en cesación de pago de su deuda.
Como adelantó Desarrollo Energético, el consorcio Helport, Panedile Argentina, Eleprint y SA Obras y Servicios (COPASA) había manteniendo negociaciones con Citigroup, Itaú BBA, UBS y Banco Galicia para obtener un crédito a largo plazo para financiar parte de los 1.73 millones de dólares que necesitaba para realizar los trabajos.
En tanto, Cartellone planeaba emitir un bono de 200 millones de dólares en moneda estadounidense en el mercado local y tenía acordado un préstamo de 400 millones de dólares a 15 años con el U.S. International Development Finance (DFC), la ex Overseas Private Investment Corporation (OPIC), que precisaba para las obras.

Por Hernán Dobry

Artículos Relacionados

Canadian Solar negocia un crédito de USD 25m para un parque solar en Salta

Hernán Dobry

Genneia espera colocar hasta 20 millones de dólares en bonos locales

Hernán Dobry

PCR negocia un préstamo puente de USD 50 millones para parques eólicos y exploración petrolera

Hernán Dobry

Deje un Comentario