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Buenos Aires
23 abril, 2021
Infraestructura

Los puertos argentinos se preparan para el crecimiento de la economía

Las principales terminales del país preparan planes de ampliación de sus instalaciones para incrementar su capacidad operativa.

El sector portuario argentino busca posicionarse de cara a una posible recuperación de la economía del país, que le permita incrementar la actividad de las exportaciones de los productos locales y, al mismo tiempo, de las importaciones de bienes extranjeros.
Para eso, las principales terminales del país proyectan mejorar y ampliar sus instalaciones con el objetivo de poder cumplir con la demanda futura cuando se produzca la mejora.
Sin embargo, en el sector, señalan que para que esto ocurra el gobierno, primero, deberá regularizar el libre acceso al mercado cambiario y el giro de divisas al exterior, algo que aún parece estar demasiado lejos de concretarse.
TecPlata ya anunció que ha retomado sus planes para duplicar la capacidad operativa del puerto de La Plata, con el objetivo de posicionarse como una alternativa frente al de la ciudad de Buenos Aires.
La empresa controlada por la filipina International Container Service Inc (ICTSI) buscará incrementar el espacio actual de la terminal de contendores a 1 millón de TEUs de los actuales 450.000.
Para esto, planea invertir al menos 150 millones de dólares en las obras que incluyen la ampliación de muelles, dragados, la extensión de la superficie de operaciones y la construcción de tres kilómetros de ruta de acceso para conectarlo con la autopista Buenos Aires-La Plata.
Este mismo plan ya lo había anunciado en enero de 2018, cuando gobernaba Mauricio Macri, pero debió postergarlo luego de que se desatara la crisis cambiaria y financiera que viene acarreando la Argentina desde hace más casi tres años.
Con esta expansión, TecPlata podría incrementar su capacidad operativa y recibir busques de 360 metros de eslora con un calado de hasta 45 pies, los mayores que podrán ingresar en las aguas del Río de la Plata.
Esta terminal empezó a construirse en 2008 y se terminó en 2014 con el objetivo de trasladar parte de las operaciones del puerto de la ciudad de Buenos Aires. La concesión de 30 años quedó en manos de ICTSI (hasta 2038), que invirtió 415 millones de dólares en las obras.
Sin embargo, se mantuvo inactivo hasta 2018, una tendencia que se revirtió en los últimos tres años. En la actualidad, operan allí Petrocuyo, YPF, Evergreen, Frigoríco Gorina, Arcor, Argentrade, entre otros.
La empresa espera que la licitación para la renovación de la concesión del puerto de la ciudad de Buenos Aires reduzca su tamaño para posicionarlo como terminal turística de cruceros, como era el objetivo original, y que el tráfico sea derivado a sus instalaciones.
Su objetivo es crear un centro logístico ya que se encuentra a cinco kilómetros de la zona franca y está conectado con los ramales ferroviarios del Nuevo Central Argentino, el Belgrano Cargas, Ferrosur Roca y Ferroexpreso.
El contrato de operación del puerto de Buenos Aires venció en 2020 y el gobierno de Alberto Fernández decidió extenderlo hasta mayo de 2022 tras dar de baja el llamado a licitación para su renovación que había realizado Macri.
Los sobres con las propuestas, que consideraban una nueva concesión por 35 años, deberían haberse abierto el 20 de marzo del año pasado, pero ese mismo día, el Ministerio de Transporte de la Nación dejó sin efecto el proceso porque lo consideraba irregular ya que concentraba el funcionamiento de las terminales en una sola empresa.
En la actualidad, el gobierno está trabajando en los pliegos para el llamado a una nueva licitación, que aún no tiene una fecha estipulada, con la que buscará “la modernización y la competitividad del principal puerto del país”.

La alternativa bahiense
El Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB) también analiza alternativas de ampliación para sus actuales instalaciones en la localidad del sur de la provincia de Buenos Aires para posicionarse frente al posible incremento de la demanda proveniente de empresas hidrocarburíferas y petroquímicas.
La compañía se encuentra terminando el estudio de base de las 196 hectáreas correspondientes a los nuevos terrenos que piensa sumar para, luego, presentar una propuesta formal del relleno que necesitará realizar para volverlos utilizables.
“Estamos avanzando en el desarrollo del proyecto, pero todavía no en el relleno ya que no tenemos a quién ofrecerles las nuevas instalaciones”, afirmó a BNamericas una fuente cercana a la compañía.
CGPBB espera terminar con estos estudios en seis meses, tras los cuáles deberá decidir qué estrategia adoptará. Esto dependerá de la situación financiera y económica en la que se encuentra la Argentina y el desarrollo que muestren las petroleras en Vaca Muerta.
Si las perspectivas locales no dan demasiadas señales de mejoría, la operadora planea realizar una expansión escalonada, sumando porciones del terreno a medida que va completando su relleno.
En una primera fase, podría arrancar con una superficie de 30 hectáreas para tenerlas listas para algún proyecto que pueda necesitar instalaciones portuarias. Su desarrollo requerirá de una inversión de 40 millones de dólares y podría iniciar las obras a comienzos de 2022.
Los trabajos de dragado del canal de acceso de aguas profundas y relleno del terreno requerirán de, por lo menos, ocho meses para estar terminados. Sin embargo, CGPBB aún precisa que su directorio primero apruebe el proyecto para poder lanzarlo oficialmente.
Una opción que baraja es ofrecérselo al consorcio entre Transportadora de Gas del Sur (TGS) y Excelerate Energy si decide avanzar con la construcción de su planta de licuefacción en Bahía Blanca.
La sociedad planea desarrollar el proyecto para procesar hasta 16 millones de metros cúbicos por día (Mm3/d) de gas natural y convertirlo en GNL, en módulos escalables de 4 Mm3/d, en el que podría invertir hasta 1.600 millones de dólares, como informó Desarrollo Energético.
Si esta planta no se construyera, la operadora podría utilizar la ampliación portuaria para transformarla en un muelle multifunción y destinarlo a la carga de granos, que actualmente ese el sector que está mostrando un mayor movimiento en la zona.
En una segunda etapa, CGPBB analiza, incluso, incrementar esta expansión en otras 30 hectáreas más para aprovechar las dragas que traerá para la primera fase, ya que la movilización de estas máquinas implica el mayor costo del proyecto.
La compañía planea sentarse con las petroleras que ya se mostraron interesadas en el proyecto en el pasado para tentarlas con participar adelantándole fondos que serán utilizarlos en las obras a cambio de asegurarse un lugar en la terminal portuaria. En ese caso, no pagarían el canon correspondiente por un tiempo a definir.
En paralelo, CGPBB continúa manteniendo conversaciones técnicas con YPF sobre el desarrollo de los proyectos para construir una planta de licuefacción y de tanques de almacenaje de crudo en el puerto de Bahía Blanca.
El gobierno de Macri planeaba que la petrolera controlada por el Estado invirtiera entre 4.000 y 5.000 millones de dólares para levantar las instalaciones para producir GNL en base al gas natural proveniente de Vaca Muerta, como informó Desarrollo Energético.
Si bien, la administración de Fernández desistió de seguir avanzando con este proyecto, dentro de la empresa continúan trabajando en los aspectos técnicos de la planta por si en algún momento deciden reflotarlo.
“El objetivo es que nosotros dejemos todo planteado para poder tener listo lo que necesitemos para arrancar con las obras cuando se den las condiciones”, explica la misma fuente.
El plan original de expansión de CGPBB incluía invertir 240 millones de dólares en la primera etapa para añadir 196 hectáreas a las actuales 260 que tiene en uso, para satisfacer la futura demanda proveniente del crecimiento de la producción de hidrocarburos de Vaca Muerta y recibir los equipamientos para los parques eólicos de la zona, como informó Desarrollo Energético.
El proyecto incluía construir un dock y un muelle multiuso de 350-400 metros con capacidad para dos barcos con un calado de 45 pies para uso logístico, expandir el actual canal de navegación y extender en 8 kilómetros las vías para conectar las del tren Bahía Blanca-Neuquén con las nuevas instalaciones del puerto.
La segunda y tercera etapa incluía sumar 800 hectáreas en cada una de ellas a lo largo de cinco años para convertirse en la terminal más grande del país. Para eso, ya adquirió tierras al este y al oeste de sus actuales instalaciones.

Una vía de acceso
En paralelo a estos proyectos, el Ministerio de Transporte de la Nación busca crear el Canal Magdalena, una nueva ruta de navegación en el Río de la Plata para barcos de gran calado que les permita acortar el recorrido de ingreso a los puertos de la provincia de Buenos Aires y mejorar su interconexión con otros en el litoral marítimo del país.
Para eso, planea lanzar una licitación con el fin de contratar una empresa que realice el dragado de una doble vía rectilínea de 61,5 kilómetros de largo, 150 metros de ancho y 40 pies de profundidad (luego de 47 pies), compatible con las rutas de ultramar desde el par de señales N° 22 (kilómetro 143,9) del canal Punta Indio, en la zona denominada “El Codillo”, hasta la isobata que define los 12 metros.
Si bien aún no se ha fijado una fecha para el concurso de precios, este proceso y el de la ejecución de los trabajos deberá estar concluido todo en un plazo no mayor a los dos años, ya que la vigencia establecida para la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, que depende de la carta conducida por Mario Meoni, será hasta el 2 de febrero de 2023.
Con la construcción esta obra, el gobierno planea crear un corredor logístico marítimo entre los puertos del Río de la Plata (Buenos Aires y La Plata) y los del litoral marítimo del interior, (Bahía Blanca, Quequén, etc.) que ayude a impulsar las actividades productivas regionales y su inserción competitiva en los mercados internacionales.
Esto permitirá el tránsito de barcos de hasta 42 pies con carga completa, lo que reducirá los costos operativos (combustible, honorarios y seguros), de mantenimiento (4,40 millones de dólares al año) y tiempos de navegación de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país.
El contrato que será adjudicado en la licitación, además, incluye la señalización del Canal Magdalena para que sea una vía navegable ágil y segura y que cumpla con los requerimientos de los buques mercantes modernos, y su mantenimiento.
Los primeros estudios y tareas de consultoría para el proyecto se estarían contratando en el primer trimestre con el fin de adjudicar las obras iniciales de dragado en el segundo semestre de 2021, según el portal LetraP.
El desarrollo de las obras requerirá de una inversión total de 25.790,40 millones de pesos (285,69 millones de dólares) que será financiada por el gobierno con sus propios fondos a lo largo de cuatro años.
Según el Presupuesto Nacional, el Estado desembolsará 2.637,80 millones de pesos (10,20% del total) en 2021; 13.028, 27 millones (50,50%) en 2022; 9.035,87 millones (35%) en 2023 y 1.088,46 millones (4,20%) en 2024.
Este proyecto había sido fue anunciado originalmente en julio de 2013 por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. A lo largo de 2015, las autoridades trabajaron en el pliego de la licitación que fue aprobado el 9 de diciembre y, luego, abandonado por la administración de Macri.
La decisión argentina de avanzar con las obras provocó el rechazo del Uruguay ya que consideró que amenazaba la viabilidad del puerto de Montevideo y, en su lugar, beneficiará a los de La Plata, Bahía Blanca y Quequén.
Su temor se basa en que actualmente los buques ingresan en el Río de la Plata por un canal que va directo hacia la capital de país vecino donde descargan contenedores y, luego, van hacia Buenos Aires para regresar en busca de más mercadería.
Según el gobierno uruguayo, estas obras podrían poner en peligro esta operatoria ya que los barcos dejarían de hacer este trayecto y, en su lugar, atracarían en Bahía Blanca o Quequén.
Según el Ministerio de Transporte, el Canal Magdalena beneficiará a los del sur bonaerense ya que permitirá a los barcos de gran calado hacer el trayecto entre esta localidad y la ciudad de Buenos Aires para cargar y descargar productos.
Sin embargo, en Bahía Blanca temen que esto desaliente la expansión que CGPBB tiene en carpeta ya que terminará beneficiando el proyecto de crecimiento del puerto de La Plata.
El lado negativo que tiene el desarrollo del Canal Magdalena es que incrementará en cerca de tres horas la navegación de los barcos provenientes del norte, que representan el 90% de los que llegan a la Argentina, lo que implicaría un costo extra de, al menos, 28,50 millones de dólares, según explica un informe de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM).
En tanto, el mismo documento señala que el proyecto reducirá en seis horas el viaje para los que vienen desde el sur, el 10% del total, con lo que se recortarán en aproximadamente 10 millones de dólares al año los montos logísticos.
El gobierno planea complementar este proceso con la licitación que lanzará a fines de abril para el dragado y redragado, balizamiento y señalización de la hidrovía sobre los ríos Paraná y Paraguay.
El Ministerio de Transporte de la Nación busca permitir que ingresen buques de mayor calado en el trayecto actual y ampliarlo hasta la frontera de la provincia de Formosa con el Paraguay y hasta la ciudad de Posadas (Misiones). Actualmente, sólo llegan hasta la ciudad de Santa Fe.
La licitación prevé un aumento en el ancho del actual canal de navegación, mejorar la seguridad en sus maniobras e incorporar radas de espera y de fondeo. El objetivo final es homogeneizar su profundidad máxima a 40 pies durante todo su trayecto, que actualmente, se encuentra entre los 34 y 10 según la zona.
La empresa que resulte adjudicada con el contrato de 15 años deberá fondear los 3.740 millones de dólares que preciarán las obras con sus propios fondos o financiamiento externo y no contará con el aval del Estado. Por sus servicios, le cobrará un peaje a los buques que circulen a lo largo del trayecto.
Esta hidrovía, de 3.442 kilómetros de largo, es la ruta de salida de cerca del 70% de las exportaciones argentinas, por la que se transportan más de 100 millones de toneladas de cargas locales y de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, por un monto aproximado de 70.000 millones de dólares en más de 6.000 buques por año, además de 320.000 pasajeros.

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